未來一段時期，我國新能源車發展依舊需要政府的扶持，但補貼機制的改革勢在必行。

    為促進新能源汽車產業發展，近年來各國政府推出了一系列扶持政策。有的在購置環節提供財政補貼和稅收減免;有的在使用環節提供如減免停車費和過路費等優惠政策;有的實行“特權”政策，如可行駛公交專用道、提供專業號牌等。

    然而，各國輿論對新能源車的政府補貼機制褒貶不一。支持者認為，目前階段，新能源車研發生產成本較高，與傳統車相比不具備價格優勢，如果沒有政府層面的引導與扶持，新能源車作為新興產業很難打破現有的汽車市場格局。反對者則稱，新能源車在當前乃至未來一段時間的市場份額畢竟有限，補貼機制只能徒增政府負擔。此外，過度刺激消費還可能會增加道路車輛總數，造成擁堵等交通問題。

    從中國的經驗來看，新能源車企“騙補”等現象顯然已經違背了政府補貼的初衷。在此背景下，我國新能源汽車補貼機制到底該何去何從?

    政府為什么要為新能源車買單?

    新能源汽車之所以讓各國政府心甘情愿為其買單，背后的意義遠不止于“推廣一種新型、環保的出行方式”。除了顯而易見的環保層面的考慮，各國政府的動因還包括三點：

    第一，帶動相關產業發展升級。新能源汽車的上下游產業鏈條長，涉及產業眾多，上游包括電池、電機、電控系統等，下游涉及充電設施建設、保險、維修等。為驅散金融危機留下的陰霾，各國以新能源車為突破口來刺激經濟和增加就業，無疑是明智之舉。

    經濟新常態下，我國也面臨著推動現有產業轉型升級的現實問題。而新能源產業僅鋰離子電池一項，就涉及正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大材料領域，推動其發展，為帶動材料產業發展、突破技術瓶頸提供了機遇。

    第二，保障國家能源安全。新能源車的普及應用將助力各國降低石油進口依存度。英國交通運輸和環境組織今年發布報告稱，當前歐洲88%的原油需依賴進口，且出口國多為地緣政治風險較高的國家。根據中石油經濟技術研究院發布的2016年度《國內外油氣行業發展報告》顯示，2015年中國石油凈進口量達3.28億噸，對外依存度已突破60%，而中國機動車燃料消耗的石油約占石油消耗總量的一半。

    此外，電動汽車不僅是電力能源的消耗者，同時還有望成為分布式能源系統的絕佳儲能單位。無論是應對自然災害導致的大規模斷電，還是在電網的交互過程中參與電網調峰，新能源汽車均有著傳統“大電網”模式所不能替代的作用。

    第三，構建汽車社會新紀元。汽車社會一般是指汽車普及率達到一定程度，特別是私家車大規模進入家庭后的一種社會現象。新能源汽車的出現，預示著未來汽車社會將呈現出新的形態，汽車的影響力將滲透到社會的方方面面。

    汽車的電動化趨勢將與智能網聯技術和自動駕駛技術等緊密結合，共同改變未來人們的出行、辦公和娛樂方式，升級現有城市交通格局，重置相關行業產業的發展模式。例如，波蘭某車企近日推出一款搭載內置電腦的新能源車，使車輛升級為“移動辦公室”;德勤全球在今年發布的《未來汽車》報告中指出，隨著電動化等技術的發展，未來汽車將對汽車保險業、車載媒體廣告業和石油業等11個行業產生潛在影響。

    推動新能源車補貼機制改革

    發展新能源車產業意義深遠，但無論是治理污染、保障能源安全，還是刺激經濟、改變交通現狀，都無法單憑市場的力量解決。因此，政府選擇以補貼等方式改善其生產和消費環境，推動這一新興產業快速發展，無可厚非。

    事實證明，我國補貼機制在擴大新能源車市場規模、提高消費者的接受度方面功不可沒。工信部數據顯示，2009年到2015年中國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。

    然而，今年引發軒然大波的車企“騙補”現象，將政府補貼政策推向了風口浪尖。未來，我國的新能源汽車補貼機制是否還要繼續?

    補貼只能培育和撬動新能源車市場，為產業的初期發展提供“溫室”。作為市場消費品，新能源汽車早晚要走出“溫室”，接受市場檢驗。而且，補貼會讓車企產生依賴性，不利于技術創新和降低生產成本。加之，財政補貼具有不可持續性，補貼退坡就成為全球新能源車市場的大趨勢。當前美國部分州及日本、挪威等已在逐漸減免車補，中國、德國等也已制定了相應的退坡計劃。

    不過，退坡不意味著即刻退出。未來一段時期，我國新能源車發展依舊需要政府的扶持，但補貼機制的改革勢在必行。今年8月，國家發改委已發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，擬通過設立碳排放權交易市場，把研發推廣新能源車的成本轉嫁到燃油汽車上，探索市場導向型的補貼機制。

    實際上，為避免陷入“一哄而上、一上就亂、一亂就管、一管就死”的惡性循環，新能源汽車補貼機制的改革，可從改革準入“門檻”入手。具體“門檻”的設立，必須經過縝密的研究和設計，“要不要設定門檻、門檻應有多高、放在哪里”等問題都要經過多方論證�？傮w來看，補貼應以充分激發企業活力為出發點，為創新企業的發展預留出一定的試錯成本和容錯空間。同時，補貼還應體現出區分度，避免因利益均沾引發“一哄而上”，擾亂新能源車市場秩序。
具體而言，未來我國以政府為主導的補貼機制可從以下三方面進行探索：

    細化補貼標準。除續航里程外，導入動力電池的安全性和壽命、車輛能耗水平等多元指標。另外，要針對不同車型設立不同的補貼標準，如對于電動公交車而言，可適度放寬續航里程標準，提高能耗標準。

    從刺激消費轉向鼓勵使用�？蓪①徶铆h節的直接補貼逐漸向使用環節傾斜，如為累計行駛里程多的新能源車主贈送一定額度的充電卡;設立更多的新能源車專用免費停車位等。

    由整車補貼轉向核心技術領域。著重補貼自主研發新能源車三大核心零部件(即電機、電池和電控)的企業;同時，對與新能源車密切相關的智能網聯、自動駕駛等技術的研發給予更多資金支持，鼓勵行業組織搭建關鍵共性技術研發平臺。(文/瞭望智庫助理研究員云賀)