“十城千輛的問題最終要進(jìn)入商品化階段，這不是靠做形象就行的。把技術(shù)問題解決了，才能談到市場問題。”談到新能源汽車與動力電池的發(fā)展，汽車資深分析師鐘師向《華夏時報》記者作出這樣的解讀。

　　2012年即將結(jié)束，作為新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，從當(dāng)前各地的推進(jìn)情況來看，100%完不成任務(wù)已成定局。但即便“十城千輛”計(jì)劃落空，相關(guān)部門發(fā)展新能源汽車的熱情也絲毫未減。

　　重點(diǎn)凸顯

　　“電動車的核心問題是電池問題，這個問題不解決什么都是空談。”鐘師表示，雖然近年來國家對于新能源領(lǐng)域的政策扶持力度不小，但關(guān)鍵零部件生產(chǎn)廠商得到的實(shí)惠卻并不多。

　　“十城千輛”工作收官之年，新能源汽車發(fā)展的利好政策不少，無論是深圳、重慶、廣州、上海先后出臺的針對新能源車的購車補(bǔ)貼以及免搖號優(yōu)惠，還是今年7月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》……回顧此前的政策內(nèi)容，對于新能源汽車扶持的重點(diǎn)多在市場以及整車生產(chǎn)企業(yè)層面，如今，一直被忽視的關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)廠商有望分得一杯羹。

　　12月3日-10日，財(cái)政部、工信部、科技部對初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項(xiàng)目名單”予以公示。據(jù)悉，財(cái)政部將會同工業(yè)和信息化部、科技部根據(jù)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入等情況核定支持項(xiàng)目獎勵資金數(shù)額;其中，實(shí)施方案啟動后撥付40%，中期評估通過后再撥付50%，完成實(shí)施方案并通過驗(yàn)收后再撥付剩余10%的資金。從名單上看，本次共有25個項(xiàng)目獲得支持，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和動力電池項(xiàng)目。值得注意的細(xì)節(jié)是，有8個動力電池項(xiàng)目進(jìn)入此次名單，包括了深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司等公司的動力電池項(xiàng)目。

　　作為影響電動車性能的關(guān)鍵部件，動力電池自然是制約電動車發(fā)展的關(guān)鍵。資料顯示，我國每年耗費(fèi)蓄電池的數(shù)量高達(dá)數(shù)億只，耗費(fèi)上百億元人民幣。國內(nèi)電動車發(fā)展如果想早日進(jìn)入快車道，蓄電池行業(yè)的發(fā)展就必須同時跟上。國家863節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，“誰控制了電池，誰就控制了整個電動汽車產(chǎn)業(yè)。”鐘師在接受《華夏時報》記者采訪時也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：“由于動力電池企業(yè)并不是整車企業(yè)，如果好處都被整車企業(yè)拿走，關(guān)鍵零部件供應(yīng)商得不到扶持，他們的積極性勢必會受到打擊，對整個行業(yè)的良性發(fā)展都會產(chǎn)生不良影響。”

　　此次獲得項(xiàng)目支持的名單中包含了8個動力電池項(xiàng)目，或許可以看做是關(guān)鍵零部件生產(chǎn)廠商未來發(fā)展的積極信號。長遠(yuǎn)來看，新能源汽車是未來汽車市場發(fā)展的必由之路，加大扶持無可厚非，但是必須順應(yīng)市場發(fā)展的規(guī)律，否則只能得到適得其反的效果。

　　市場困境

　　目前從市場層面來看，政策的熱度始終沒有換來有效的市場回應(yīng)，“十城千輛”工程也將落空。數(shù)據(jù)顯示，國家確定的三批共計(jì)25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市，100%都沒有完成所謂的千輛示范工程。即便是在電動車保有量最多的深圳市，也距離2012年末新能源汽車運(yùn)營達(dá)到3.4萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

　　鐘師向《華夏時報》記者分析：“十城千輛也好、擴(kuò)大到25個城市也好，其實(shí)都只是政府的政績工作，和市場并無直接的關(guān)系。”在汽車資深分析師張志勇看來，地方保護(hù)主義與地方政府的好大喜功導(dǎo)致了目標(biāo)的落空。地方政府更多從地方政績出發(fā)，盲目制定了不科學(xué)的地方新能源汽車擁有量目標(biāo)，結(jié)果自然會南轅北轍。

　　配套充電設(shè)施不足、售后服務(wù)體系不健全也使新能源汽車的推廣飽受詬病。中國汽車工業(yè)協(xié)會專家張伯順向本報記者表示，由于消費(fèi)者目前對新能源汽車的接受度不高，自然不會為政策買單，因此單靠幾個政策很難真正打開市場的大門。記者從經(jīng)銷商處獲悉，新能源汽車基本都無現(xiàn)車需要預(yù)訂，提車周期平均也要三個月，使不少消費(fèi)者失去耐心。而目前，由于使用新能源汽車的用戶十分有限，即便今年上海市新建了不少純電動汽車充電樁，遭遇的卻也是無人問津的落寞窘境。

　　熱情未退

　　然而，即便新能源汽車的推廣阻力重重，也并沒有擊退相關(guān)部門繼續(xù)推廣新能源汽車的意圖。繼今年5月科技部等四部委在25個試點(diǎn)城市以外的地區(qū)再推廣 5000輛混合動力公交車之后，近日又有消息稱，國家正在研討擴(kuò)大新能源汽車的試點(diǎn)城市，包括公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域的試點(diǎn)都有可能增加。對于相關(guān)部門推廣新能源汽車的熱情，鐘師向《華夏時報》記者表示，“搞公交車還可以，搞民用車確實(shí)還不到時候。最實(shí)質(zhì)的問題都還沒解決，一哄而上的搞項(xiàng)目，浩浩蕩蕩鋪開來，不是政績工程是什么。”有分析師稱，“新能源汽車項(xiàng)目符合綠色節(jié)能目標(biāo)，以此為由頭更容易通過用地審批。”在商業(yè)用地的審批不斷被收緊的今天，這也導(dǎo)致一些投資方對發(fā)展前景并不明朗的新能源汽車領(lǐng)域偏愛有加。

　　至于新能源汽車推廣的路徑，若寄希望于普通家庭用戶，愿望勢必落空。鐘師認(rèn)為，“推廣對象只能先落在政府部門、事業(yè)機(jī)構(gòu)和實(shí)力雄厚的國企范圍內(nèi)，讓他們給社會形成一個有力的應(yīng)用示范效應(yīng)，逐漸剝離普通百姓對新能源車的疑慮。”因此，根據(jù)中國國情，應(yīng)先由機(jī)構(gòu)用戶示范應(yīng)用，最后再推廣到百姓消費(fèi)層面。